成都天府机场客流量增长迅猛将扩建，二期工程计划建两条跑道

坐落于成都的天府机场开始投入运营，仅仅过去了三年多的时间，然而其客流量已然快要接近设计上限，于是扩容这件事变得迫在眉睫，十分紧急。

规划与现实的速度赛跑

天府机场在2021年启用之际，其年设计容量为6000万人次，当时乍一看似乎颇为充裕。可是呢，到了2024年，实际的客流量已经达到了5490多万人次，在全国范围内位列第五。按照年均3%的增速来进行预测，到2028年客流量将会突破6100万，进而超过设计负荷。如此一来，就迫使二期扩建计划被提上了日程，其目标是新增两座航站楼以及两条跑道，从而把总容量提升至1.15亿人次。

这种近乎满负荷状态下的快速增长情形，并非是规划方面出现了失误状况，而是体现了成都以及西南地域经济与人口流动所具备的强劲动力表现。机场从开始启用一直到达到产能状态的时间被极大幅度地进行了压缩，这一情况要求基础设施的规划务必要更具备瞻前性以及弹性特质，从而能够去应对超出预期的发展速度态势。

“跑道数量”背后的考量

在“五跑道”的相关提法方面，有着一些讨论。国内首个千真万确拥有五条跑道的机场乃是广州白云。成都二期竣工之后，跑道的总数将会达到五条之举事实存在了，然而第六条跑道还未曾开启建设的行动进程被付诸实施啊。有一些观点持有这样的看法，这或许是为了防止“全国首个六跑道”这种特别容易吸引众人目光的称号出现的情况发生了。

相较而言，上海浦东机场规划了八条跑道，当下实际运营五条，其中一条是商飞专用跑道。北京大兴机场一次性建成四条跑道，然而其当前客流量尚未达到天府机场客流量的那一水平。跑道数量不仅仅是能力的一种象征，更是需要与实际的航空业务量相互匹配的 。

双城记：不同的机场发展路径

2024年，成都采用“双机场”运营模式，双流与天府两场合计旅客吞吐量超8000万人次，重庆主要靠江北国际机场，年客流量4000多万人次，两地在航空枢纽布局上走出不同道路。

重庆没有满足于当下的状况，计划在 2025 年开启璧山第二机场的建设工作，明确将重点放在货运方面。该机场规划了两条 4F 级跑道，货运的目标被设定为 100 万吨。这表明重庆尝试在航空货运这个领域找寻突破点，和成都形成不一样的竞争态势。

货运能力的博弈与挑战

于广阔西部地区，航空货运的整体格局已然清晰可见。鄂州的花湖机场以及郑州的新郑机场在众多机场中处于较为领先的位置，成都的双流机场就货运量而言排名位列第三。天府机场二期设定了满怀壮志的货运目标，该目标为年处理能力达280万吨，并且配备上数量众多的货机位以及相关仓库。

然而实际情况是，天府机场当下的货运量仍旧没有达到其设计能力的三分之一，区域里面的主要货运任务依旧是由双流机场来承担。重庆打算把江北机场的货运业务慢慢地转移到新机场，不过达成百万吨目标面临着很多的挑战。货运势必得的成功不仅仅系于硬件，更加取决于产业链以及物流网络的成熟的水平句号。

客货失衡与战略选择

成都面对的是“客多货很少”这种具有结构性的课题事项，其中，它将扩建的重点放在用于满足一直持续增长着的客运求需情况上。重庆却采取相反的做法，在关于第二机场的规划方面投入于货运，期望能够凭借这个来打造竞争方面具备的优势。它俩所采用的打法存在很大不同：其中之一大力着重于扩大规模以稳固 passenger transport hub 的地位，另一个尝试着深度钻研 logistics chain 以便开拓创新的racetrack供自己行走。

这两种战略抉择的背后，存在着两地经济架构以及产业布局的不同。成都的经济辐射范围宽广，消费以及商务往来的客流量众多。重庆依靠制造业根基和地理位置的优势，加强对物流政策的支持力度。成败要点在于，硬件方面的投入能不能切实转变为实际存在的航班以及货物运输流量。

扩建之后更考验运营智慧

机场的扩建当然不只是局限于工程建设方面，比如说工程施工用纸，客流量增多会直击值机、安检、登机等环节的排队进行管理以及流程效率的考验，货运量提高涉及地面运输、仓库管理和海关通关等复杂系统的协同 。

过去的历史经验显示出，那种具备气派航站楼以及众多跑道的机场，不一定就能够实现高效的运转。成都二期工程完成建设之后，能不能够防止资源出现闲置或者局部产生拥堵的情况，这是对于它运营管理能力的一项巨大的考验。同样的道理，重庆新机场要是不能够快速地培育出稳定的货运市场，那么也有可能会面临设施利用率不够高的困境。最终，市场会通过实际行动来表明态度，规划一定要尊重实际的需求。

针对于成都跟重庆在航空枢纽构建方面呈现出的完全不一样的战略途径，您会更加看好哪一方的发展方式呢？欢迎在评论区域分享您的看法，要是感觉分析有价值，也请进行点赞给予支持。